호히 본선
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1. 개요
호히 본선은 규슈 여객철도가 관할하는 철도 노선으로, 오이타역과 구마모토역을 잇는다. 총 37개의 역이 있으며, 오이타역-시모고리 신호장 구간과 히고오쓰역-구마모토역 구간은 전철화되어 있다. 구마모토역에서 히고오쓰역까지는 구마모토 도시권의 통근·통학 노선으로 이용되며, 특급 열차와 보통 열차가 운행된다. 과거에는 관광 열차도 운행되었으며, 잦은 자연재해로 운행 중단과 복구를 반복했다. 현재 구마모토 공항 접근 철도 건설이 검토되고 있으며, 신역 설치 계획도 진행 중이다.
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| 호히 본선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선명 | 호히 본선 |
| 별칭 | 아소 고원선 |
| 종류 | 보통 철도(재래선・지방 교통선) |
| 기점 | 구마모토역 |
| 종점 | 오이타역 |
| 역 수 | 37개 역 |
| 전보 약호 | 호히호세 |
| 운송 실적 | 해당 사항 없음 |
| 1일 이용자 수 | 해당 사항 없음 |
| 개업일 | 1914년 4월 1일 |
| 전체 개통일 | 1928년 12월 2일 |
| 소유자 | 규슈 여객철도(JR 큐슈) |
| 운영자 | 규슈 여객철도 |
| 차량 기지 | 해당 사항 없음 |
| 사용 차량 | 사용 차량 섹션 참조 |
| 노선 길이 | 148.0km |
| 궤간 | 1,067mm |
| 선로 수 | 전 구간 단선 |
| 전철화 방식 | 교류 20,000V・60Hz 가공 전차선 방식(오이타역 - 시모고리 신호장 구간, 히고오즈역 - 구마모토역 구간) 비전철화(상기 구간 외) |
| 최대 경사 | 해당 사항 없음 |
| 최소 곡선 반경 | 해당 사항 없음 |
| 폐색 방식 | 단선 자동 폐색식(오이타역 - 시모고리 신호장 구간) 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)(상기 구간 외) |
| 보안 장치 | ATS-SK(전 구간) ATS-DK |
| 최고 속도 | 95km/h |
| 역간 평균 길이 | 해당 사항 없음 |
 | |
| 지도 정보 | |
| 기타 정보 | |
| 노선 색상 | #b96f30 |
| 웹사이트 | JR 큐슈 |
2. 노선 정보
아소 칼데라를 횡단하여 규슈 중부권을 횡단하고 있다. 아소의 관광 노선이자, 오이타시 · 구마모토시의 통근 · 통학로 역할도 한다.
2012년 12월 1일부터 오이타역 - 나카한다역 구간 및 히고오즈 - 구마모토 구간에서 IC 승차 카드 「SUGOCA」를 이용할 수 있다.[6] 다만, 나카한다 역 - 히고오즈 역 사이에서는 SUGOCA로 중간역 입출장은 불가능하지만, 특례로 SUGOCA로 승차하여 통과하는 것은 가능하다.[7]
2016년 12월 22일부터 일반용 실시간 열차 위치 정보 시스템 「도레도레」가 운용 개시되었다.[8] 스마트폰 앱 「JR 큐슈 앱」을 이용하면 실시간 열차 위치 정보를 전 노선에서 이용할 수 있다.[8]
2016년 4월의 구마모토 지진으로 막대한 피해를 입어 히고오즈역 - 아소역 구간에서 운행이 중단되었으나,[9] 2020년 8월 8일에 전 노선에서 운전을 재개했다.[10][11][12][55]
- 관할(사업 종류): 큐슈 여객철도(제1종 철도 사업자)
- 노선 거리(영업 킬로): 148.0 km[13]
- 궤간:
- 역 수: 37개(기.종점역 포함)[13]
- * 호히 본선 소속역에 한정했을 경우, 기.종점역(오이타역은 닛포 본선, 구마모토역은 가고시마 본선 소속[14])이 제외되어 35개 역이 된다.
- 복선 구간: 없음(전 구간 단선)
- 전철화 구간(교류 20,000V・60Hz):
- * 오이타역 - 가미고리 신호장 구간: 영업 열차는 모두 기동차이지만, 오이타 철도 사업부 오이타 차량 센터의 회송선을 겸하고 있기 때문에 전철화되어 있다.[15]
- * 히고오즈역 - 구마모토역 구간
- 폐색 방식:
- * 오이타역 - 시모고리 신호장 구간: 단선 자동 폐색식
- * 시모고리 신호장 - 구마모토역 구간: 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)
- 보안 장치:
- * ATS-SK형: 전 노선
- * ATS-DK형: 오이타역 - 시모고리 신호장 구간, 히고오즈역 - 구마모토역 구간
- 최고 속도: 95km/h[3]
- IC승차 카드 대응 구간:
- * SUGOCA 후쿠오카・사가・오이타・구마모토 지역: 구마모토역 - 히고오즈역 구간・오이타역 - 나카한다역 구간
오이타역 - 다키미즈역 (구내 제외) 구간이 오이타 지사, 다키미즈역 - 구마모토역 구간이 구마모토 지사의 관할이다.
| 역 목록 | 거리 (km) | 쾌속 열차 호히 라이너 | 환승 노선 | 소재지 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 구마모토 | 熊本 | 0.0 | • | 가고시마 본선, 규슈 신칸센 구마모토시 교통국: 간선・다사키선 (구마모토역 앞 역) | 구마모토시 니시구 | 구마모토현 |
| 헤이세이 | 平成 | 2.7 | 구마모토시 주오구 | |||
| 미나미구마모토 | 南熊本 | 3.6 | ||||
| 신스이젠지 | 新水前寺 | 5.2 | • | 구마모토시 교통국: 간선 (스이젠지 역 앞 역) | ||
| 스이젠지 | 水前寺 | 5.8 | • | |||
| 도카이가쿠엔마에 | 東海学園前 | 7.8 | 구마모토시 히가시구 | |||
| 타츠타구치 | 竜田口 | 8.9 | 구마모토시 키타구 | |||
| 무사시즈카 | 武蔵塚 | 12.9 | • | |||
| 히카리노모리 | 光の森 | 14.8 | • | |||
| 산리기 | 三里木 | 15.8 | 기쿠요 | |||
| 하라미즈 | 原水 | 18.9 | ||||
| 히고오즈 | 肥後大津 | 22.6 | • | 오즈 | ||
| 세타 | 瀬田 | 27.2 | ||||
| 타테노 | 立野 | 32.3 | 미나미아소 철도 타카모리선 | 미나미아소 | ||
| 아카미즈 | 赤水 | 40.2 | 아소 | |||
| 이치노카와 | 市ノ川 | 42.6 | ||||
| 우치노마키 | 内牧 | 46.4 | ||||
| 아소 | 阿蘇 | 49.9 | ||||
| 이코이노무라 | いこいの村 | 51.2 | ||||
| 미야지 | 宮地 | 53.4 | ||||
| 나미노 | 波野 | 64.1 | ||||
| 타키미즈 | 滝水 | 69.0 | ||||
| 분고오기 | 豊後荻 | 75.2 | 다케타 | 오이타현 | ||
| 타마라이 | 玉来 | 84.9 | ||||
| 분고타케타 | 豊後竹田 | 88.0 | ||||
| 아사지 | 朝地 | 93.9 | 분고오노 | |||
| 오가타 | 緒方 | 100.3 | ||||
| 분고키요카와 | 豊後清川 | 105.4 | ||||
| 미에마치 | 三重町 | 111.9 | ||||
| 스가오 | 菅尾 | 117.3 | ||||
| 이누카이 | 犬飼 | 125.2 | ||||
| 타케나카 | 竹中 | 130.8 | 오이타 | |||
| 나카한다 | 中判田 | 136.3 | ||||
| 오이타대학앞 | 大分大学前 | 138.8 | ||||
| 시키도 | 敷戸 | 140.2 | ||||
| 타키오 | 滝尾 | 142.9 | ||||
| 오이타 | 大分 | 148.0 | 닛포 본선, 큐다이 본선 | |||
3. 연선 특징
호히 본선은 세계적으로 유명한 아소 칼데라를 횡단하며 규슈 중부를 가로질러 오이타시와 구마모토시를 연결한다. 특급 열차도 많이 운행되며, 아소산과 오이타현 다케다시의 성하 마을을 지나는 관광 노선이자, 오이타 도시권과 구마모토 도시권의 통근·통학 노선이기도 하다.[5]
JR이 된 이후 오이타·구마모토 도시권 근교에서는 증편, 신역 설치 등으로 수송력이 크게 개선되었다. 국철 시대에는 1시간에 1편 정도였으나 현재는 20~30분 간격으로 운행되고 있으며, 관광 노선이라는 점도 있어 다소 흑자를 기록하고 있다. 다만, 오이타현 내를 달리는 JR 노선(닛포 본선, 규다이 본선) 중에서는 영업 계수가 가장 높다.[5]
2012년 12월 1일부터 오이타역 - 나카한다역 구간 및 히고오쓰역 - 구마모토역 구간에서 IC 승차 카드인 SUGOCA를 이용할 수 있게 되었다.[6] 단, 나카한다역 - 히고오쓰역 사이에서는 SUGOCA로 중간역 입출장이 불가능하지만, 특례로 SUGOCA를 이용하여 통과하는 것은 가능하다.[7]
2016년 12월 22일부터는 일반용 실시간 열차 위치 정보 시스템인 "도레도레"가 운용 개시되었다.[8] 스마트폰 앱 "JR 큐슈 앱"을 이용하면 실시간 열차 위치 정보를 전 노선에서 이용할 수 있다.[8]
2016년 4월 구마모토 지진으로 큰 피해를 입어 히고오쓰역 - 아소역 구간 운행이 중단되었으나,[9] 2020년 8월 8일 전 노선 운행이 재개되었다.[10][11][12][55]
다케타시를 나오면, 호히 본선은 대체로 오노강을 따라 계곡을 지나 점차 평지로 내려간다. 다케타시와 그 동쪽 옆 분고오노시는 오쿠분고라고 불리는 지역으로, 연선에는 오노강 수계의 풍부한 수자원을 이용한 용수나 폭포 등이 많이 있다. 호히 본선은 분고오노시 중 오가타마치, 미에마치, 이누카이마치 등의 평화로운 풍경 속에서 강폭을 넓히며 흐르는 오노강 및 그 지류를 여러 번 건넌다.
나카한다역부터는 오이타시의 교외 주택지로 들어가 승객과 운행 횟수가 모두 많아진다. 국도 10호선과 나란히 규슈 동부권의 중심 도시인 오이타시 시가지를 종단한다. 시모고리 신호장부터 닛포 본선과 함께 오이타강 교량을 건너 고가 구간으로 들어가며, 이후 규다이 본선이 합류한다. 역 남쪽 재개발 공사가 진행 중인 오이타역이 종점이다. 오이타역 승강장은 2012년 3월 17일에 완전히 고가화되었다.[21]
3. 1. 구마모토 - 히고오즈 구간 (전철화)
구마모토역에서 히고오즈역까지는 전철화 구간으로, 구마모토시를 비롯한 구마모토 도시권의 통근·통학 노선 역할을 하고 있다.[16] 연선에는 학교나 히카리노모리를 비롯한 신흥 주택지가 많아, 가고시마 본선 구마모토 방면보다 호히 본선 구마모토 방면의 운행 횟수와 이용자가 더 많다. 아침 통근 시간대에는 10분 간격으로 운행되며, 4량 편성으로 운전되는 열차도 있다. 저녁에도 고등학생이나 통근객의 이용이 많지만, 아침처럼 4량 편성으로 운전되는 열차는 적고, 어느 시간대에도 신스이젠지역 - 히카리노모리역 구간은 특히 혼잡하다. 구마모토역은 2015년 3월에 일부 고가화되었고, 2018년 3월부터 호히 본선 열차의 발착도 고가 홈으로 이동했다. 가고시마 본선과 갈라진 후 시라카와를 건너면 주택지가 펼쳐진다. 구마모토역보다 시가지에 더 가깝고, 동부 지역에 가까워 구마모토 시전과 연락하는 신스이젠지역을 이용하는 사람이 많다(이용자 수는 4,200명 정도로 현내 2위). 다시 시라카와를 건넌 후, 무사시즈카역 부근부터는 가토 기요마사가 정비한 삼나무 가로수 거리를 병주한다. 히카리노모리역을 지나면 히고오즈역에 도착한다. 이 역에서는 구마모토 공항으로 가는 무료 셔틀 택시가 운행되고 있다.3. 2. 히고오즈 - 미야지 구간 (비전철화)
히고오즈역부터는 비전철화 구간이며, 아소 외륜산을 향해 간다.[17] 오른쪽 아래로 아소에서 아리아케해로 흘러내리는 시라카와를 내려다보면 다테노역이다. 이곳은 외륜산이 한 곳만 끊어져 낮아진 곳으로, 아소 칼데라 내와 구마모토 평야를 잇는 시라카와, 도로, 철도 모두 이곳을 통과한다. 여기서 철도는 스위치백으로 표고를 높여 칼데라 내로 들어간다.[17] 구마모토역에서 다테노역에 도착한 디젤 동차의 운전사는 승강장 위를 걸어 반대쪽 운전석으로 가서 반대 방향으로 출발한다. 잠시 언덕을 올라 정지하면, 차내를 걸어 원래 운전대로 돌아가 다시 처음과 같은 진행 방향으로 출발한다. 2021년에 개통된 신 아소 대교가 보이면 시라카와의 계류에 접근한다. 2016년 4월 16일에 발생한 구마모토 지진 (본진) 때, 산 경사면이 크게 무너진 현장에 접어들면 반대편에 붕괴된 채로 남아있는 구・아소 대교가 차창에서 보인다. 이윽고 열차는 아소 칼데라 내의 평원(아소 계곡)으로 들어간다.[17]
아소 계곡을 달리는 동안, 오른쪽에는 아소의 화산군, 왼쪽에는 넓은 논 너머로 길게 뻗은 절벽처럼 솟아있는 북쪽 외륜산을 볼 수 있다. 미야지역 근처에는 히고국 일궁인 아소 신사가 있는데, 이 부근이 화산군이 가장 잘 보이는 곳이다.
3. 3. 미야지 - 분고타케다 구간 (비전철화)
히고오즈역부터는 비전철화 구간이며, 아소 외륜산을 향해 간다.[17] 오른쪽 아래로 아소에서 아리아케해로 흘러내리는 시라카와를 내려다보면 다테노역이다. 이곳은 외륜산이 한 곳만 끊어져 낮아진 곳으로, 아소 칼데라 내와 구마모토 평야를 잇는 시라카와, 도로, 철도 모두 이곳을 통과한다. 여기서 철도는 유명한 스위치백으로 표고를 높여 칼데라 내로 들어간다.[17] 구마모토역에서 다테노역에 도착한 디젤 동차의 운전사는 홈 위를 걸어 반대쪽 운전석으로 가서 반대 방향으로 출발한다. 잠시 언덕을 올라 정지하면, 이번에는 차내를 걸어 원래 운전대로 돌아가 다시 처음과 같은 진행 방향으로 출발한다. 2021년에 개통된 신 아소 대교가 보이면 시라카와의 계류에 접근한다. 2016년 4월 16일에 발생한 구마모토 지진 (본진) 때, 산 경사면이 크게 무너진 현장에 접어들면 반대편에 붕괴된 채로 남아있는 구・아소 대교가 차창에서 보인다. 이윽고 열차는 아소 칼데라 내의 평원(아소 계곡)으로 들어간다.[17]
아소 계곡을 달리는 동안, 오른쪽에는 아소의 화산군, 왼쪽에는 넓은 논 너머로 길게 뻗은 절벽처럼 솟아있는 북쪽 외륜산을 볼 수 있다. 미야지역 근처에는 히고국 일궁인 아소 신사가 있지만, 이 부근이 화산군이 가장 잘 보이는 곳이다. 미야지역을 나오면 열차는 좌우로 크게 커브하면서 동쪽 외륜산을 올라간다. 몇 개의 긴 터널을 지나, 순간 왼쪽에 광대한 아소 계곡을 조망할 수 있지만, 곧 호히 본선의 최고점인 사카노우에 터널(연장 2886m)에 들어간다.[17] 지금까지 쉼 없이 올라온 호히 본선은 분수령을 넘어, 여기서부터 내려가기 시작한다.[18] 완만하게 물결치는 고원을 좌우로 세밀하게 커브하면서 내려가지만, 이 주변은 9만 년 전에 아소산이 대분화했을 때 화산쇄설류에 덮여버린 일대(화산쇄설류 대지)이다.
타키미즈역과 분고오기역 사이 오이타현과의 현 경계 부근부터, 호히 본선은 오노강 수계 상류의 여러 강을, 어떤 때는 건너고, 어떤 때는 강줄기를 따라 달린다. 이러한 지류가 이나바강과 오노강의 두 강으로 집약되어 분지로 흘러들어가, 그 밑바닥이 분고타케다역이다. 사방이 산으로 둘러싸인 다케다시는 "연근 마을"이라고 불릴 정도로 터널이 많고,[19] 호히 본선도 여러 개의 터널을 통과하여 분고타케다역에 도착한다. 타키 렌타로의 『아라조의 달』로 유명한 오카성은 역 근처에 있지만, 분지 바닥에 있는 역이나 시가지에서는 올려다보는 듯한 높이의 대지 위에 석축을 쌓고 있다.
3. 4. 분고타케다 - 오이타 구간 (비전철화)
히고오즈역부터는 비전철화 구간이며, 아소 외륜산을 향해 간다.[17] 오른쪽 아래로 아소에서 아리아케해로 흘러내리는 시라카와를 내려다보면 다테노역이다. 이곳은 외륜산이 한 곳만 끊어져 낮아진 곳으로, 아소 칼데라 내와 구마모토 평야를 잇는 시라카와, 도로, 철도 모두 이곳을 통과한다. 여기서 철도는 유명한 스위치백으로 표고를 높여 칼데라 내로 들어간다.[17] 구마모토역에서 다테노역에 도착한 디젤 동차의 운전사는 홈 위를 걸어 반대쪽 운전석으로 가서 반대 방향으로 출발한다. 잠시 언덕을 올라 정지하면, 이번에는 차내를 걸어 원래 운전대로 돌아가 다시 처음과 같은 진행 방향으로 출발한다. 2021년에 개통된 신 아소 대교가 보이면 시라카와의 계류에 접근한다. 2016년 4월 16일에 발생한 구마모토 지진 (본진) 때, 산의 경사면이 크게 무너진 현장에 접어들면 반대편에 붕괴된 채로 남아있는 구・아소 대교가 차창에서 보인다. 이윽고 열차는 아소 칼데라 내의 평원(아소 계곡)으로 들어간다.[17]
아소 계곡을 달리는 동안, 오른쪽에는 아소의 화산군, 왼쪽에는 넓은 논 너머로 길게 뻗은 절벽처럼 솟아있는 북쪽 외륜산을 볼 수 있다. 미야지역 근처에는 히고국 일궁인 아소 신사가 있지만, 이 부근이 화산군이 가장 잘 보이는 곳이다. 미야지역을 나오면 열차는 좌우로 크게 커브하면서 동쪽 외륜산을 올라간다. 몇 개의 긴 터널을 지나, 순간 왼쪽에 광대한 아소 계곡을 조망할 수 있지만, 곧 호히 본선의 최고점인 사카노우에 터널(연장 2,886m)에 들어간다.[17] 지금까지 쉼 없이 올라온 호히 본선은 분수령을 넘어, 여기서부터 내려가기 시작한다.[18] 완만하게 물결치는 고원을 좌우로 세밀하게 커브하면서 내려가지만, 이 주변은 9만 년 전에 아소산이 대분화했을 때 화산쇄설류에 덮여버린 일대(화산쇄설류 대지)이다.
타키미즈역과 분고오기역 사이, 오이타현과의 현 경계 부근부터 호히 본선은 오노강 수계 상류의 여러 강을, 때로는 건너고, 때로는 강줄기를 따라 달린다. 이러한 지류가 이나바강과 오노강, 두 개의 강으로 집약되어 분지로 흘러들어가는데, 그 밑바닥이 분고타케다역이다. 사방이 산으로 둘러싸인 다케다시는 "연근 마을"이라고 불릴 정도로 터널이 많고,[19] 호히 본선도 여러 개의 터널을 통과하여 분고타케다역에 도착한다. 타키 렌타로의 『아라조의 달』로 유명한 오카성은 역 근처에 있지만, 분지 바닥에 있는 역이나 시가지에서는 올려다보는 듯한 높이의 대지 위에 석축을 쌓고 있다.
4. 운행 형태
아소 칼데라를 가로질러 큐슈 중부를 횡단하여 오이타시와 구마모토시를 잇는 노선으로, 특급 열차도 많이 운행된다. 아소산이나 성하 마을인 오이타현다케다시를 지나는 관광 노선인 동시에 오이타 도시권과 구마모토 도시권의 통근·통학 노선이기도 하다.
JR화 이후 오이타·구마모토 도시권 근교에서 증편, 신역 설치 등 수송력이 크게 개선되었다. 국철 시대에는 1시간에 1편 정도였으나 현재는 20~30분 간격으로 운행되고 있으며, 관광 노선이라는 점도 있어 다소 흑자에 가까워졌다.[5]
2012년 12월 1일부터 오이타역 - 나카한다역 간 및 히고오쓰역 - 구마모토역 간에서 IC 승차 카드 「SUGOCA」를 이용할 수 있다.[6] 단, 나카한다역 - 히고오쓰역 간에서는 SUGOCA로 중간역의 입출장은 불가능하지만, 특례로 SUGOCA로 승차하여 통과하는 것은 가능하다.[7]
2016년 12월 22일부터 일반용 실시간 열차 위치 정보 시스템 「도레도레」가 운용 개시되었다.[8] 스마트폰 앱 「JR 큐슈 앱」을 이용하면 실시간 열차 위치 정보를 전 노선에서 이용할 수 있다.[8]
2016년 4월 구마모토 지진으로 막대한 피해를 입어 히고오쓰역 - 아소역 간 운행이 중단되었으나,[9] 2020년 8월 8일에 전 노선에서 운전을 재개했다.[10][11][12][55]
4. 1. 지역 운송
오이타 - 미에초 구간과 히고오즈 - 구마모토 구간에서 운행되는 2량 편성 보통 열차는 2006년 3월 17일까지는 무인역 및 유인역 영업시간 외 정차 시 앞쪽 차량의 문만 열고(중간 문은 열리지 않음), 승차 시에는 정리권을 뽑아야 했다. 그러나 2006년 3월 18일 시간표 개정 후, 모든 역에서 열차 승강장 쪽 모든 문으로 승하차가 가능하게 되었다. 2013년 3월 16일 시간표 개정으로 구마모토 측은 타테노역 - 구마모토역 구간까지 모든 열차의 모든 문으로 승하차가 가능하도록 확대되었다. 2022년 9월 23일 시간표 개정으로 나카한다역 - 미에마치역 구간은 역 수수 방식에서 차내 수수 방식으로 변경되었다.4. 1. 1. 오이타 - 분고타케다 구간
보통 열차는 대개 분고타케다 역, 미야지역, 히고오즈역에서 운전 계통이 나뉘고 있다.오이타 - 미에초 구간에서는 키하 200계 동차를 중심으로 운행되며, 오이타 역 - 나카한다 역, 이누카이 역, 미에마치 역 구간의 구간 운전 열차도 설정되어 있다. 1시간당 오이타 역 - 분고타케다 역 구간의 직통이 1대, 오이타 역 - 나카한다 역 구간은 구간 운행이 들어가 2 - 3대가 된다. 아침과 저녁에는 이누카이 역, 미에마치 역 발착 설정이 있다. 2008년 3월 14일까지는 저녁에 분고타케다 발 열차와 바로 뒤 나카한다 행 열차 1회 왕복이 닛포 본선의 벳푸역까지 노선 연장하고 있었다.
이 구간은 산간의 과소지를 달리기 때문에 역간 거리가 다른 곳보다 길고 이용자가 적다. 운행 대수도 이 구간의 안내 열차가 1일 5회 왕복과 분고오기 발 분고타케타 행 구간 열차 하행선 1대뿐으로, 3 - 6시간 정도 운행 간격이 있는 시간대가 있다. 이 구간은 단독 운행 대응의 키하 220형, 키하 40계, 키하 125형 등에 의한 단행 운전을 하고 있다.
4. 1. 2. 분고타케다 - 미야지 구간
이 구간은 산간의 인구 밀도가 낮은 지역을 지나기 때문에 역간 거리가 다른 곳보다 길고 이용객이 적다. 운행 횟수도 적어서, 이 구간을 안내하는 열차는 하루 5회 왕복 운행하며, 분고오기발 분고타케타행 구간 열차 하행선 1편이 추가된다. 따라서 3~6시간 정도 운행 간격이 벌어지는 시간대도 있다. 이 구간은 단독 운행이 가능한 키하 220형, 키하 40계, 키하 125형 등으로 단행 운전을 한다.보통 열차는 대체로 분고타케다역, 미야지역, 히고오쓰역에서 운행 계통이 나뉜다.
4. 1. 3. 미야지 - 히고오즈 구간
대략 1~2시간에 1편의 열차가 운행된다. 대부분의 열차가 미야지역 - 히고오즈역 구간을 왕복 운행하며, 히고오즈역에서 구마모토역 발착 열차와 연결되지만, 구마모토역 발착 열차나 분고타케다역 발착 열차도 있다. 차량은 주로 키하200계 (키하220계 200번대 포함), 키하47계 (키하147계 포함)의 2량 편성 외에 키하125계의 단행 열차도 일부 운행된다.[11][12][55]2016년 구마모토 지진 피해 이전에는 미야지역 - 히고오즈역 구간에 키하200계, 키하40계 기동차에 의한 2량 편성 열차가 1시간당 1편 정도 운행되었다. 막차의 미야지역 종착 시각은 날짜를 넘겨 설정되어 있었다.
2023년 7월 15일부터 아침에 미나미아소 철도 다카모리선에서 직통 열차가 타테노역 - 히고오즈역 구간에서 2왕복 운행되고 있다.
4. 1. 4. 히고오즈 - 구마모토 구간
1999년 구마모토 국체(구마모토 미라이 국체)에 맞춰 이 구간은 전철화되었다. 815계, 817계 2량 편성과 821계 3량 편성 전동차로 낮에는 1시간에 3편 정도의 보통 열차가 운행되고 있다. 새벽과 아침 출근 시간대 및 심야에는 구마모토역 - 히카리노모리역 구간 운행 열차도 설정되어 있다. 평일 아침 러시 아워에는 약 10분 간격으로 운행되지만, 혼잡하기 때문에 815계・817계는 4량 편성으로 운행되기도 한다. 이 외에도 가고시마 본선과의 직통 열차도 소수 설정되어 있으며, 도스역, 오무타역, 타마나역, 야쓰시로역 - 히카리노모리역・히고오즈역 간에 운행되고 있다(가고시마 본선 상행 타마나・오무타 방면 직통 열차는 휴일에 2편만 설정). 규슈 신칸센과의 연계를 고려하여 첫차는 5시대, 막차는 0시대에 운행된다. 0시대의 막차는 신칸센 전선 개통 후에 신설되었다.[11][12][55]구마모토 도시권의 인구가 많은 구간이기 때문에, 종일 이용객이 많다.
2011년 3월 12일 규슈 신칸센(가고시마 루트) 전면 개통 후, 특급 "아리아케"의 호히 본선 내 운행이 폐지됨에 따라 구마모토역 - 히고오즈역 간에 쾌속 열차 "호히 라이너"가 새롭게 설정되었다.[24][25] 정차역은 특급 "아리아케"와 동일하게 신스이젠지역, 스이젠지역, 무사시즈카역, 히카리노모리역이었다. 히고오즈역 발 3편, 히카리노모리역 발 3편, 히고오즈행 3편, 히카리노모리행 4편 총 13편이 10시대부터 16시대까지 운행되었다. 그러나 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 호히 라이너는 폐지되었고, 각 역에 정차하는 보통 열차가 되었다.[26]
4. 2. 우등 열차
호히 본선은 예로부터 관광 노선으로 자리매김하여 다양한 우등 열차가 운행되었다. 1958년부터 준급 '히카리'가 운행되었고, 1961년부터는 순환 열차인 준급 '히마와리'가 운행되었다. 이후 여러 변화를 거쳐 호히 본선 내를 운행하는 우등 열차는 급행 '히노야마'로 통합되었으며, 일부는 미스미 선 미스미역까지 직통 운행하여 아마쿠사 제도나 시마바라반도로 향하는 관광객의 편의를 도모했다. 1992년 '히노야마'는 특급으로 승격되어 '아소'로 이름이 바뀌었다.2004년 3월 13일부터는 '아소'를 '규슈 횡단 특급'으로 개칭하고 운행 구간을 벳푸 역(닛포 본선) - 오이타 역 - 구마모토 역 - 히토요시역(히사쓰 선) 구간으로 변경하여 키하 185계로 운행하고 있다. '규슈 횡단 특급'은 2량 편성으로 운행될 때는 '원맨' 표시가 되어 있으며, 여성 객실 승무원이 승무하는 경우에도 문 조작이나 운전 안내 방송은 운전기사가 담당한다.
이 외에도 구마모토 역 - 스이젠지 역 · 무사시즈카 역· 히카리노모리 역 · 히고오즈 역 구간에는 하카타 방면에서 가고시마 본선의 특급 '아리아케'가 연장 운행되었다. 이는 관광 목적이 아니라 구마모토 도시권의 편리성 향상을 위한 것으로, 규슈 자동차도를 경유하여 후쿠오카시와 구마모토시를 연결하는 고속버스 히노쿠니 호와의 경쟁을 의식한 것이었다. 1987년 당시 비전철화 구간이었던 호히 본선에 DE10형이 485계 전동차를 견인하여 '아리아케'가 스이젠지 역까지 연장 운행한 것을 시작으로, 1994년에 일시 폐지되었다가 1999년 구마모토역 - 히고오즈역 구간 전철화 개통에 따라 재개되어 운전 구간도 히고오즈 역까지 연장되었다. 2007년 3월 18일 개정에서는 하카타 방면 '아리아케' 1대가 호히 본선 내(히카리노모리 역 → 구마모토 역 구간)에서 보통 열차로 운행되기도 했다.
규슈 신칸센(가고시마 루트) 전면 개통에 따라 2011년 3월 11일부로 '아리아케'의 호히 본선 내 운행이 종료되었다. '규슈 횡단 특급'도 일부가 구마모토 역 발착으로 변경되었다.
아소역 - 히고오즈역 구간은 2016년 구마모토 지진으로 인해 오랫동안 운행이 중단되었다가 2020년 8월 8일에 복구되었다.[11][12][55]
2020년 8월 8일 전 구간 운행 재개 시점의 시간표에서는 벳푸 역 - 구마모토 역 간에 특급 '규슈 횡단 특급' 1왕복이 매일 운행되며, 대체로 금·토·일·공휴일 및 장기 휴가 기간에는 '아소보이!', 그 외 기간에는 동일한 시각에 '규슈 횡단 특급'이 1왕복 운행된다. 또한, 전 구간 운행 재개에 맞춰 미야지 역 - 구마모토 역 간에는 특급 '아소'가 3왕복 설정되었다(이 중 2왕복은 토·일요일 및 공휴일 등 승객이 많은 시기에 운행).[27] 2022년 9월 23일부터는 미야지 역 - 구마모토 역 간에 특급 '가와세미 야마세미'가 1왕복 설정되어 토·일요일 및 공휴일을 중심으로 운행되고 있다.[28] '아소보이!'는 관광 특급 사양의 기하 183계 1000번대로 운행된다. '규슈 횡단 특급'과 '아소'에는 기하 185계가[29], '가와세미 야마세미'에는 전용 기하 47형이 사용되며, 운전대에 '원맨'이라고 표시하여 1인 승무 운전이 이루어진다.
4. 3. 관광 열차
아소산 관광객 유치를 위해 호히 본선에는 다양한 관광 열차가 운행되었다. 1988년 3월부터 키하 58형·키하 65형을 개조한 "살롱 익스프레스 아소 관광호"가 운행되었고, 같은 해 8월 28일부터는 8620형 증기기관차가 미국풍으로 개조된 50계 객차를 견인하는 "SL 아소 보이"가 운행되었다. "SL 아소 보이"는 2005년 8월 기관차 노후화로 운행이 중단되었고, 이후 디젤 기관차가 견인하는 "디젤 아소 보이"로 대체 운행되었다.2006년 7월 22일부터는 쇼와 30년대(1955년~1964년) 풍으로 개조된 키하 58계 2량을 사용하는 임시 쾌속 열차 "아소 1962"가 운행을 시작했다. 차내에서는 옛날 광고 상영, 아소 특산품 및 불량식품 판매가 이루어졌다. "아소 1962"는 2010년 12월 26일 운행을 종료했다.
2011년 6월 4일부터 키하 183계 1000번대를 개조한 관광 특급 "아소보이!"가 운행되고 있다.[31] 2011년 3월 12일부터 5월 29일까지는 임시 특급 "아소 유룻토 박람회"가 운행되었다.[25]
5. 사용 차량
현재 호히 본선에서 사용되는 차량은 다음과 같다.
- 전동차
- * 815계
- * 817계 (아침 일부 운행)
- * 821계
- 동차 (일부는 전철화 구간에도 사용)
- * 키하 40계 · 키하 147형
- * 키하 200·220형
- * 키하 125형
- * 키하 185계 (특급 '''규슈 횡단 특급''')
- * 키하 183계 1000번대 (특급 '''아소보이''')
- * MT-4000형 (다카모리선 직통 열차)[32]
전동차는 전철화 구간의 보통 열차에 사용되며, 모두 롱 시트 차량이다. 기동차는 전철화 구간을 포함한 전 노선에 걸쳐 사용된다. 전철화 구간 내에서만 운행하는 기동차 열차도 있다. 구마모토 지진으로 히고오즈역 - 아소역 간 운행 중단 기간에는 전철화 구간 내에서만 운행하는 기동차 열차가 하행 3편, 상행 4편 운행되었으며, 키하 125형, 키하 185계, 키하 183계는 아소역 이서에서만 사용되었다.
5. 1. 과거 사용 차량
- 전동차
- * 485계 - 일부 전철화 이전의 특급 '아리아케'에 사용되었다.
- * 783계 - 전철화 전·후의 특급 '아리아케'에 사용되었다.
- * 787계 - 전철화 후의 특급 '아리아케'에 사용되었다. 단, 호히 본선 내 홈 유효 길이가 6량분 밖에 없는 관계상 7량의 '릴레이 쓰바메' 편성은 충당되지 않았다.
- * 415계 - 평일 아침 러시아워 시간대의 야쓰시로역 발 히카리노모리역 행과 히카리노모리역 발 구마모토역 행 1왕복에 사용되었다. 고가화 공사로 가고시마 본선과 호히 본선의 상호 운행이 축소되어 운용 종료.
- 기동차
- * 키하31형
- * 키하52형
- * 키하55계
- * 키하58계·키하65형 - 급행 '히노야마'와 보통 열차에 사용되었다.
- 객차
- * 50계
- * 스하후12형 - 485계·783계 '아리아케'의 제어차 겸 전원차로 사용.
- 화차
- * 요8000형 화차 - 485계·783계 '아리아케'의 제어차 겸 전원차로 사용.
- 기관차
- * 9600형 증기 기관차
- * 8620형 증기 기관차
- * C58형 증기 기관차 - 1973년(쇼와 48년) 3월 27일을 기점으로 증기 기관차 운전은 종료되었다.
- * DE10형 디젤 기관차 - 485계·783계 '아리아케'와 '디젤 아소BOY'의 견인, 'SL 아소BOY'의 보조기에 사용.
6. 역사
1914년, 일본국유철도는 오이타역과 구마모토역 양쪽에서 노선 건설을 시작했다. 오이타 - 다마라이역 구간은 이누카이 게이벤선(후에 이누카이 선으로 개칭)으로, 미야지역 - 구마모토 구간은 미야지 게이벤 선(후에 미야지 선으로 개칭)으로 각각 개통되었다. 현재 미나미아소 철도에 속하는 다테노역 - 다카모리역 구간도 미야지 선의 지선으로 개업했다.[46][47]
1928년 미야지 - 다마라이 구간이 개통되면서 오이타 - 구마모토 구간이 완전히 연결되었고, 미야지 선과 이누카이 선을 통합하여 호히 본선이 되었다. 이때 다테노 - 다카모리 구간은 다카모리 선으로 분리되었다.[46]
호히 본선은 아소·다케다 등 강우량이 많은 산간 지역을 지나기 때문에 집중 호우나 토사 재해에 취약하여, 잦은 운행 중단 사태를 겪었다.
- 1990년 7월에는 집중호우로 오가타역 - 미야지 구간이 불통되어 복구에 1년 3개월이 걸렸다.[48]
- 1993년 9월부터 1994년 5월까지는 미에마치역 - 분고키요카와역 구간이 불통되기도 했다.[49]
- 2004년 9월에는 미에마치 - 분고키요카와 구간의 모모에 터널이 토사 붕괴로 불통되어 12월까지 버스 대행 운전이 이루어졌다.
- 2012년 7월 12일 규슈 북부 호우로 인해 오가타 - 히고오즈역 구간이 불통되었다. 7월 24일 다테노 - 히고오즈 구간이 복구되었고,[50] 오가타 - 분고타케다역, 미야지 - 다테노 구간은 버스 대행 운행을 거쳐 2012년 9월까지 복구될 예정이었다. 그러나 분고타케다 - 미야지 구간은 피해가 극심하여 복구에 최소 1년 이상이 소요될 것으로 예상되었고, 해당 구간은 국도마저 통행 불능 상태여서 버스 대행 운전도 불가능했다. 이후 2013년 8월 4일에 복구되어 운행이 재개되었으며, 피해 구간은 노반 및 터널 강화, 토석류 대책 등이 실시되어 규슈 북부 호우와 같은 정도의 비에도 견딜 수 있게 되었다.[51][52][53]
- 2016년 구마모토 지진으로 인해 히고오즈 - 아소역 구간이 폐쇄되었다. 특히 아카미즈역 - 다테노 구간에서는 대규모 토사 붕괴로 국도와 선로가 유실되고, 아카미즈역 부근에서 열차가 탈선하는 피해가 발생했다.[82][54] 2020년 8월 8일, 해당 구간을 포함한 전 노선이 복구되어 운행이 재개되었다.[10][55]
다음은 평균 통과 인원이 2,000명/일 미만인 선구간(히고오쓰 - 미야지, 미야지 - 분고타케다, 분고타케다 - 미에마치)의 각 연도별 영업 수익, 영업 비용, 영업 손익을 나타낸 표이다. (▲는 마이너스를 의미)
| 연도 | 영업 수익 | 영업 비용 | 영업 손익 | 출처 |
|---|---|---|---|---|
| 2018년 | 44 | 392 | ▲348 | [42] |
| 2019년 | 44 | 333 | ▲289 | [43] |
| 2020년 | 38 | 381 | ▲343 | [44] |
| 2021년 | 58 | 359 | ▲301 | [40] |
| 2022년 | 73 | 434 | ▲361 | [41] |
| 연도 | 영업 수익 | 영업 비용 | 영업 손익 | 출처 |
|---|---|---|---|---|
| 2018년 | 112 | 318 | ▲206 | [42] |
| 2019년 | 108 | 282 | ▲174 | [43] |
| 2020년 | 71 | 268 | ▲196 | [44] |
| 2021년 | 98 | 239 | ▲141 | [40] |
| 2022년 | 104 | 274 | ▲170 | [41] |
6. 1. 이누카이선 (오이타 - 다마라이)
일본국유철도의 이누카이 게이벤선(후에 이누카이 선으로 개칭)으로서 오이타역 - 다마라이역 구간이 1914년에 개통되었다.| 개통일 | 구간 | 비고 |
|---|---|---|
| 1914년 4월 1일 | 오이타 - 나카한다 | 시모고리 연락소(호슈 본선과의 분기점으로 설치. 호슈 본선 소속) · 다키오역 · 나카한다역 신설. |
| 1916년 9월 1일 | 나카한다 - 다케타 | 다케타역 신설. |
| 1917년 7월 20일 | 다케타 - 이누카이 | 이누카이역 신설. |
| 1921년 3월 27일 | 이누카이 - 미에초 | 스가오역 · 미에초역 신설. |
| 1922년 4월 1일 | 시모고리 연락소를 시모고리 신호장으로 명칭 변경. | |
| 1922년 9월 2일 | 게이벤 선의 호칭을 폐지하여, 이누카이 게이벤 선을 이누카이 선으로 명칭 변경. | |
| 1922년 11월 23일 | 미에초 - 오가타 | 마키구치역 · 오가타역 신설. |
| 1923년 12월 20일 | 오가타 - 아사지 | 아사지역 신설. |
| 1924년 10월 15일 | 아사지 - 분고타케타 | 분고타케타역 신설. |
| 1925년 11월 30일 | 분고타케타 - 다마라이 | 다마라이역 신설. |
6. 2. 미야지선 (구마모토 - 미야지)
1914년 일본국유철도의 미야지 게이벤 선(후에 미야지 선으로 개칭)으로 구마모토 - 미야지 구간이 개통되었다. 현재 미나미 아소 철도가 된 다테노 - 다카모리 구간도 미야지 선의 지선으로 개업하였다.[46][47]| 개통일 | 구간 | 비고 |
|---|---|---|
| 1914년 6월 21일 | 구마모토 - 히고오즈 | 하루타케, 스이젠지, 다쓰타구치, 산리기, 히고오즈 역 신설 |
| 1916년 11월 11일 | 히고오즈 - 다테노 | 세타, 다테노 역 신설 |
| 1918년 1월 25일 | 다테노 - 미야지 | 아카미즈, 우치노마키, 보추, 미야지 역 신설 |
| 1920년 7월 25일 | 하라미즈 역 신설 | |
| 1922년 9월 2일 | 게이벤 선 호칭 폐지, 미야지 게이벤 선을 미야지 선으로 개칭 | |
| 1928년 2월 12일 | 다테노 - 다카모리 | 조요, 아소시모다, 나카마쓰, 아소시라카와, 다카모리 역 신설 |
산간지를 지나기 때문에 집중 호우나 토사 재해 등에 자주 노출되어 불통이 되는 경우도 있었다. 1990년 7월에는 오가타 - 미야지 구간이 불통이 되어 복구에 1년 3개월이 걸렸다.[48]
6. 3. 호히 본선 (전 구간 개통)
오이타역 - 다마라이역 구간은 일본국유철도의 이누카이 게이벤선(후에 이누카이 선으로 개칭)으로, 미야지 - 구마모토 구간은 미야지 게이벤 선(후에 미야지 선으로 개칭)으로, 두 노선 모두 1914년에 개통되었다. 또한 현재 미나미아소 철도가 된 다테노역 - 다카모리역 구간도 미야지 선의 지선으로 개업했다.[46][47]마지막 구간인 다마라이 - 미야지 구간이 개업해 오이타 - 구마모토 구간이 전 노선 개통한 것은 1928년으로, 미야지 선 ·이누카이 선을 합쳐 호히 본선이 되었다.[46] 그 때, 다테노 - 다카모리 구간의 미야지 선 지선은 다카모리 선이 되었다.[46]
산간지를 달리는 특성상 재해로 인해 장기간 불통이 되는 일도 자주 발생했다. 1990년 7월에는 오가타역 - 미야지역 구간이 집중호우로 불통되었다가 1991년 10월에 전 구간이 복구되었다. 1993년 9월부터 1994년 5월 사이에도 미에마치역 - 분고키요카와역 구간이 불통되었다. 최근에는 2004년 9월에 미에마치 - 분고키요카와 구간의 모모에 터널이 토사 붕괴로 불통되어, 12월 복구까지 버스로 대행 운행을 실시했다.
2012년 7월 12일 규슈 북부 호우로 인해 오가타 - 히고오즈역 구간이 불통되었다가 7월 24일 다테노 - 히고오즈 구간이 복구되었다. 오가타 - 다테노 구간은 2012년 8월 현재 오가타 - 분고타케다역, 미야지 - 다테노 구간은 버스 대행 운행 중이었으며 2012년 9월까지 복구 계획이 있었으나, 분고타케다 - 미야지 구간은 피해가 극심하여 복구에 최소 1년 이상이 예상되었다. 또한 이 구간은 병행하는 국도마저 통행 불능 상태여서 버스 대행 운전도 없었다.
2016년 4월에는 구마모토 지진으로 막대한 피해를 입어 히고오쓰역 - 아소역 구간에서 운행이 중단되었으나[9], 2020년 8월 8일에 전 노선에서 운전을 재개했다.[10][11][12][55]
- 1928년 12월 2일: 다마라이 - 미야지 구간 연장 개통으로 호히 본선 전 구간 개통. 나미노역, 다키미즈역, 분고오기역 신설. 미야지 선과 이누카이 선을 통합하여 호히 본선으로 명칭 변경. 동시에 미야지 선 지선 (다테노 - 다카모리)을 다카모리 선으로 분리.[46]
- 1940년 5월 1일: 하루타케역을 미나미구마모토역으로 명칭 변경.
- 1960년 3월 10일: 이치노카와역 신설.
- 1961년 3월 20일: 보추역을 아소역으로 명칭 변경.
- 1963년 3월 20일: 시모고리 신호장 폐지.
- 1967년 8월 13일: 시모고리 신호장 (2대) 신설. (초대와 같은 곳. 오이타 전철입구의 분기점)
- 1973년 11월 15일: 규슈 횡단 신칸센 기본 계획 결정.
- 1981년 10월 1일: 무사시즈카역 신설.
- 1983년 11월 30일: 오이타 - 구마모토 간 CTC 사용 개시, 제어소는 다테노와 오이타에 설치.
- 1986년
- * 4월 1일: 다카모리 선이 미나미아소 철도에 분리, 국철 노선 명칭 일람에선 '''호히 선'''의 일부에서 유일한 지선이 소멸한다.
- * 11월 1일: 도카이 학원 앞 역 신설.
- 1987년
- * 2월 22일: 시키도역 신설.
- * 4월 1일: 오이타 - 다쓰타구치역 구간의 화물영업 폐지 (-139.1km), 국철 분할 민영화에 따라 규슈 여객철도(제1종) · 일본화물철도(구마모토 - 다쓰타구치 구간 · 제2종)가 승계.
- 1988년 3월 13일: 신스이젠지역 신설.
- 1989년 3월 11일: 이코이노무라역 신설.
- 1990년
- * 1월 1일: 일본화물철도가 다쓰타구치 - 구마모토 구간의 제 2 종 철도 사업을 휴업. (-8.9km)
- * 7월 2일: 오가타 - 미야지 구간이 집중호우로 인해 불통.
- * 11월 1일: 마키노구치역이 분고키요카와역으로 변경.
- 1991년
- * 8월 10일: 오가타 - 분고타케타 구간 복구.
- * 10월 19일: 전 구간 복구.
- 1992년 7월 15일: 헤이세이역 신설.
- 1993년
- * 9월 2일: 미에초 - 오가타 구간이 태풍으로 인해 불통. 이 구간 토사 붕괴.
- * 9월 16일: 미에초 - 분고키요카와 구간 복구.
- * 12월 1일: 일본화물철도가 다쓰타구치 - 구마모토 구간의 제 2 종 철도 사업 폐지. (-8.9km)
- 1994년 5월 1일: 전 구간 복구.
- 1999년 10월 1일: 히고오즈 역 - 구마모토 역 구간 전철화.
- 2002년 3월 23일: 오이타 대학 앞 역 신설.
- 2004년
- * 9월 14일: 미에초 - 분고키요카와 구간이 토사 붕괴로 인해 불통.
- * 12월 10일: 전 구간 복구.
- 2006년 3월 18일: 히카리노모리역 신설.
- 2012년
- * 7월 12일: 오가타 - 다테노 구간이 집중 호우로 인해 각종 피해(토사 유입, 교량 및 선로 유실, 터널 함몰 등)로 불통.
- * 7월 24일: 다테노 - 히고오즈 구간 복구.
- 2016년
- * 4월 14일: 구마모토 지진으로 인해 히고오쓰 - 아소 구간이 불통.
- 2020년
- * 8월 8일: 히고오쓰 - 아소 구간 복구로 전 구간 운행 재개.[10][11][12][55]
6. 4. 재해 복구
호히 본선은 잦은 자연재해로 인해 운행 중단이 빈번하게 발생했다. 1990년 7월에는 집중호우로 오가타 - 미야지 구간이 불통되어 1991년 10월에 복구되었고, 1993년 9월부터 1994년 5월까지는 미에초 - 분고키요카와 구간이 불통되기도 했다.[48][49] 2004년 9월에는 미에초 - 분고키요카와 구간의 모모에다 터널이 토사 붕괴로 불통되어 12월까지 버스 대행 운전이 이루어졌다.2012년 7월 12일 규슈 북부 호우로 인해 오가타 - 히고오즈 간이 불통되었다가, 7월 24일 다테노 - 히고오즈 구간이 복구되었다.[50] 오가타 - 다테노 구간은 2012년 8월 당시 오가타 - 분고다케다, 미야지 - 다테노 구간은 버스 대행 운전 중이었으며, 2012년 9월까지 복구될 계획이었다. 그러나 분고다케다 - 미야지 구간은 사카노우에 터널 함몰 및 터널 내부 궤도 유실, 교량 유실 등 피해가 극심하여 복구에 최소 1년 이상이 소요될 것으로 예상되었으며, 해당 구간은 국도마저 통행 불능 상태여서 버스 대행 운전도 불가능했다. 이후 2013년 8월 4일에 복구되어 운행이 재개되었으며, 피해 구간은 노반 및 터널 강화, 토석류 대책 등이 실시되어 규슈 북부 호우와 같은 정도의 비에도 견딜 수 있게 되었다.[51][52][53]
2016년 구마모토 지진으로 인해 히고오즈 - 아소 구간이 폐쇄되었다. 특히 아카미즈역 - 다테노 구간에서는 대규모 토사 붕괴로 국도와 선로가 유실되고, 아카미즈역 부근에서 열차가 탈선하는 피해가 발생했다.[82][54] 2020년 8월 8일, 해당 구간을 포함한 전 노선이 복구되어 운행이 재개되었다.[10][55]
다음은 평균 통과 인원이 2,000명/일 미만인 선구간(히고오쓰 - 미야지, 미야지 - 분고타케다, 분고타케다 - 미에마치)의 각 연도별 영업 수익, 영업 비용, 영업 손익을 나타낸 표이다. (▲는 마이너스를 의미)
| 연도 | 영업 수익 | 영업 비용 | 영업 손익 | 출처 |
|---|---|---|---|---|
| 2018년 | 44 | 392 | ▲348 | [42] |
| 2019년 | 44 | 333 | ▲289 | [43] |
| 2020년 | 38 | 381 | ▲343 | [44] |
| 2021년 | 58 | 359 | ▲301 | [40] |
| 2022년 | 73 | 434 | ▲361 | [41] |
| 연도 | 영업 수익 | 영업 비용 | 영업 손익 | 출처 |
|---|---|---|---|---|
| 2018년 | 112 | 318 | ▲206 | [42] |
| 2019년 | 108 | 282 | ▲174 | [43] |
| 2020년 | 71 | 268 | ▲196 | [44] |
| 2021년 | 98 | 239 | ▲141 | [40] |
| 2022년 | 104 | 274 | ▲170 | [41] |
7. 역 목록
구마모토 시 교통국 간선 · 다사키선
미나미아소촌